Da Mazda un benzina che fa il verso al diesel e nuovi diesel a basso rapporto di compressione. Due tecnologie per ora applicate solo in campo auto ma che potrebbero incidere anche su altri settori
Mentre la Politica persevera nel dar contro al diesel sulla base della più totale ottusità tecnologica e forte di una disinformazione allargata cui nessun media pare voglia sottrarsi, i Costruttori continuano a lavorare sul diesel, consapevoli che ancora per anni sarà il motore portante della società occidentale. Fra i più avanti in termini di proposte innovative già offerte al mercato, per ora solo quello auto ma nulla impedisce che vengano poi traslate anche sui motori industriali e agricoli, c’è Mazda, marchio che sembra stia lavorando per trovare un punto di incontro fra il ciclo diesel e il ciclo otto. Rientrano in tale contesto le sue due più recenti novità, costituite da un diesel a basso rapporto di compressione e da un benzina ad accensione spontanea. Il primo è un quattro cilindri da un litro e 800 centimetri cubi le cui canne avanzano un rapporto di compressione inferiori ai 14 punti a uno per limitare il più possibile il formarsi di picchi locali di pressione e di temperatura all’interno della camera di combustione come accade sui diesel tradizionale i cui rapporti di compressione partono dai 16 punti per arrivare a superare i 22. Tali valori incrementano i rendimenti termici ma causano anche l’innesco di fenomeni combustivi anomali che a loro volta determinano un aumento nelle emissioni inquinanti. Per evitarlo su molti motori l’iniezione di carburante viene ritardata e invece di avvenire nel momento di massima compressione si avvia all’inizio della fase di espansione. Una soluzione che però peggiora l’efficienza dell’unità e aumenta i consumi. Abbassando il rapporto di compressione e mantenendo tali anche pressioni e temperature si possono effettuare le iniezioni in fase di massima compressione permettendo al tempo stesso alla miscela un più omogeneo rimescolamento prima dell’innesco della combustione. Così facendo si riducono le formazioni di ossidi di azoto e di particolato e si realizza un maggior lavoro dato che viene incrementato il rapporto di espansione. All’efficienza guarda anche la tecnologia “Skyactiv-X”, operanti sulla base del sistema di accensione “Spcci”, “Spark controlled compression ignition”, che definisce un motore a ciclo misto, otto-diesel. E’ applicata a un quattro cilindri da due litri che combina l’accensione per scintillio propria dei motori a ciclo otto con l’accensione per compressione tipica dei diesel. Il sistema modula il rapporto aria/benzina in base alle condizioni di lavoro del motore privilegiando sempre la formazione di miscele magre. Queste vedono l’innesco della combustione vicino alla candela, ma proprio la combustione dà poi origine a un incremento di pressione che manda in accensione l’intero volume della camera combustione. Niente fronti di fiamma che si propagano a velocità più o meno elevate quindi, ma un’accensione uniforme e rapida che rende il motore più rapido nel rispondere ai comandi dell’acceleratore e foriero di superiori rendimenti, dal venti al trenta per cento in più rispetto a un motore tradizionale. Ciò grazie anche alla presenza di un compressore volumetrico e di un sistema di alimentazione operante mediante in iniettori multiforo centrati sulla camera di combustione in grado di gestire pressioni molto superiori a quelle standard delle iniezioni dirette benzina e vicine a quelle realizzate dai common rail che alimentano i diesel. Il tutto integrando anche in ogni canna un sensore che avvisa la centralina del motore qualora si innescassero combustioni anomale. Così strutturate e stando alle dichiarazioni Mazda le unità “Skayactiv-X” consumano fino al trenta per cento meno di un benzina convenzionale a parità di cicli di lavoro affiancando, sempre in termini di consumi, i diesel di pari prestazioni.
