I nuovi Fendt “1000 Vario” non dispongono solo di una trasmissione cvt, ma applicano lo stesso principio anche al sistema di trazione. Questi, di fatto, modula in automatico e in continuo la coppia motrice in maniera indipendente su ognuno dei due assi
Sinonimo in tutto il mondo agricolo di trasmissione continua, il sistema “Vario” di Fendt fino a ieri si articolava sulla base di più modelli tutti realizzati sulla base di una medesima impostazione progettuale. Variavano il numero e le capacità dei motori idraulici e delle pompe, ma il principio di funzionamento era sempre lo stesso, basato su un sistema epicicloidale che ridistribuisce in maniera progressiva e continua la coppia motrice erogata dal propulsore termico su componenti idraulici o meccanici a seconda della velocità di avanzamento, del regime motore e del carico voluti dall’operatore. Così concepito il sistema realizza infiniti rapporti di trasmissione fra motore e ruote ottimizzando di conseguenza l’efficienza della macchina, obiettivo perseguito anche mediante una programmazione del sistema che alle velocità più usate in sede di lavoro fa lavorare solo la componente meccanica, foriera di maggiori rendimenti rispetto a quella idraulica. Una volta uscita dal cambio la coppia motrice viene però ripartita sulle ruote in maniera univoca, nel senso che gli assi anteriore e posteriore sono fra loro collegati da organi meccanici che realizzano un rapporto fisso e pre-definito. Diverso il discorso sui nuovi Fendt “Vario” serie “1000” i top di gamma della Casa. Le loro trasmissioni “VarioDrive” sempre “Vario” sono, ma ognuno dei due motori idraulici serve un asse specifico collegato all’altro da una frizione pilotata per via elettronica che di fatto funge da differenziale idrostatico. Ne deriva che modulando in maniera opportuna la frizione e pilotando di conseguenza i due motori è possibile non solo realizzare gli infiniti rapporti di trasmissione che normalmente realizza il sistema “Vario”, ma anche modulare la coppia motrice in entrata su ogni asse al fine di ottimizzare in tempo reale la capacità di trazione globale della macchina. All’atto pratico il sistema “Vario” dei nuovi “1000” si comporta quindi oltre che come un cambio anche come un ripartitore di coppia fra i due assi, funzione che al momento nessun altro trattore al Mondo può esibire e che anche a livello auto è in appannaggio alle berline e ai suv di classe alta. È facile ipotizzare che il ricorso a tale soluzione sia stato indotto dall’elevata potenza dei “1000” che, nella loro versione più prestazionale, arrivano a mettere a disposizione dell’operatore 517 cavalli di potenza a soli mille e 700 giri e due mila e 400 newtonmetro di coppia fra i mille e i mille e 500 giri. Gestire in termini di motricità curve di erogazione così piatte ed elevate con i sistemi di trazione tradizionali non è possibile se non ricorrendo a gommature tandem o a cingolature, soluzioni che però danno poi luogo a problemi di circolazione su strada, vuoi perché la macchina va fuori sagoma vuoi perché impossibilitata a marciare ad alte velocità. Con il sistema “VarioDrive” tali problemi vengono in parte superati, complice anche il fatto che a garantire la motricità in campo guardano anche sistemi ausiliari quali, per esempio, l’assale sospeso con schema a ruote indipendenti che assicura sempre il miglior appoggio possibile fra pneumatico e terreno e il sistema di controllo della pressione delle gomme “VarioGrip” che permette di adeguare la pressione stessa al fondo su cui si marcia o si lavora. Prezioso anche il sistema “Fendt stability control” che aiuta l’operatore a controllare la macchina quando marcia su strada lanciata a 60 all’ora galleggiando posteriormente su pneumatici da 46 pollici di diametro e 900/65 millimetro di sezione. Senza aiuti elettronici il rischio di ritrovarsi alle prese con un canguro da 18 tonnellate sarebbe concreto.
